Мы поговорили с Каролиной Громовой, автором блога «Стюардесса на пенсии» — она отработала бортпроводницей 28 лет, с советских времен до середины нулевых. В этом интервью не будет романтики полетов — только честные, порой жесткие истории о том, какой была авиация на самом деле: пассажиры, экипажи, контрабанда, реформы.
«Советский шик». Конец 80-х
Кастинг и реальность: правда ли, что отбор в стюардессы был жестче, чем в модели? Какие были требования к внешности и весу?
При СССР отбор назывался мандатной комиссией. Тогда на всю страну был единый «Аэрофлот» и подконтрольные ему управления и авиаотряды. При этом каждый авиаотряд существовал по своим правилам с учетом базовых нормативов Министерства гражданской авиации.
И если в условный Московский ОАО, вероятно, часто проводили открытые отборы и строго отбраковывали по внешности, то в Магаданский брали новые кадры чуть ли не поштучно по мере надобности. И чаще всего своих, то есть по тому самому блату: родных, друзей, знакомых — практически все мои северные коллеги так и пришли работать в авиацию.
Однако я сама попала в редкий открытый набор. Тогда как раз завезли новые машины и срочно нужно было сразу много человек — от летчиков до бортпроводников. А до этого заранее оставляла в отделе кадров заявление, что прошу принять меня в штат службы бортпроводников. Мне ничего не обещали, просто положили в стол. А потом вдруг пришло заказное письмо: «Такого-то числа мандатная комиссия, при себе иметь комсомольский билет».
«Советский сервис»: легендарная «курица или рыба» — что реально давали пассажирам в 80-е? Была ли черная икра на борту и кому она доставалась?
Да, легендарные «курица или рыба» были на самом деле. Первая неизменно шла с гречкой, вторая — с рисом.
Курица была не бройлерная, а беговая, худоватая — та, которую иногда и не прожуешь. В каждом аэропорту, куда мы летали, она была разной на вкус: повара старались как могли.
А рыба, кстати, неизменно получалась отменной, отлично жевалась, но популярностью совершенно не пользовалась. Приходилось нахваливать ее на все лады, чтобы пассажиры брали.
Но, конечно, меню не ограничивалось только этим. В рацион входили и мясо (отбивная), и бефстроганов, и сосиски, и плов. В каждом аэропорту под наши рейсы был свой рацион, заранее утвержденный.
Иномарки и Ту: ощущения от полетов на советской технике (Ту-134, Ту-154, Ил-62). Шум, вибрация, комфорт для экипажа
Ту-134, Ту-154, Ил-62 по сравнению с импортной техникой, конечно, были шумноваты. Особенно при взлете и посадке: двигатели в хвосте, звук громкий, очень мощный. Настолько, что долгая работа на этих машинах, особенно «тушках», приводила к глухоте. И до поры бортпроводники могли даже списаться по этой причине и получить повышенную пенсию — почти вдвое от обычной. И это был единственный диагноз для бортпроводника с «бонусом». По всем остальным списывали без надбавок.
Вибрации, турбулентность, потряхивания на нашей технике и на импортной, по ощущениям, были одинаковыми. Грандиозной разницы я не почувствовала.
А вот по комфорту для бортпроводников, на мой взгляд, советские самолеты были лучше. Кухни располагались в средней части салона, а туалеты — в начале и в хвосте. Все было продумано: работаешь с едой, ешь — спокойно и приятно, без очередей и толкотни. На импортных самолетах кухня часто впритык к туалету. И тут, думаю, всем понятно, в чем разница.
Из существенных плюсов на импортных разве что более надежные ремни для бортпроводников появились — накидные.
Дефицит и спекуляция: стюардесса как канал доступа к дефициту. Что возили тайком? За чем охотились в командировках?
Дефицит возили постоянно, но не тайком — все было на виду. Мы четко знали, в каких городах и в каких магазинах что продают. Город на город не приходился, поэтому ассортимент зависел от направления: из Алма-Аты везли ковры и посудные сервизы, из Минеральных Вод — вино, из Краснодара в основном везли деликатесы, фрукты и овощи.
Новости о том, где и что «выбросили» на прилавки, разлетались сарафанным радио моментально — не только среди экипажа, но и по всем знакомым. В итоге мы только и успевали возить заказы родным и друзьям.
Это было время СССР, и мы возили все за спасибо. Наверняка среди коллег были и предприимчивые люди, которые уже тогда возили что-то на продажу, но тогда это жестко наказывалось, поэтому такие дела старались держать в секрете.
К исходу 90-х, конечно, уже были другие правила. Действовали более открыто, товар выбирали по тому же принципу. А-ля, берем, что есть, а дальше по ситуации. Впрочем, на севере брали все, будь то те же фрукты или колбасные изделия — дефицит делал свое дело.
Лихие 90-е
Эпоха челноков: рейсы в Турцию, Китай, ОАЭ. Как набивали самолеты тюками? Были ли перегрузы, когда самолет с трудом отрывался от полосы?
После развала СССР и единого «Аэрофлота» началась эпоха чартеров. Хотя я сама в то время за границу не летала, мы все видели последствия рейсов из Турции, Китая и ОАЭ. Коллеги рассказывали, как пассажиры набивали самолеты огромными тюками до самого верха.
Перегрузы в 90-е были реальностью. Мы знали заранее, что везем лишнее — не мы лично, а оформленный груз, который часто предназначался для области, ведь в Магадане все привозное. Бывало, самолет шел по полосе так тяжело, что отрывался буквально «с последней плиты». Экипаж нас всегда предупреждал о таких моментах, и мы верили, что командиры нас берегут. Но, если отцы-командиры понимали, что машина не взлетит, они не взирали на чины и ранги: шли на жесткие конфликты, заставляли выгружать уже оформленные в багажниках тонны, ставя безопасность пассажиров и коллег выше любого «надо».
Первые новые русские. Оружие в салоне, пьяный дебош, требования посадить самолет «потому что надо». Были ли случаи реальной угрозы жизни экипажу со стороны вип-пассажиров?
Новые русские в 90-е — это не вымысел. Малиновые пиджаки и цепи были видны издалека, но вели они себя удивительно прилично. Часто были очень добрыми и великодушными. Постоянно старались угостить всех вокруг тем, что принесли с собой: сникерсами, шампанским, водкой или икрой. На моей памяти не было случаев, чтобы такой пассажир в малиновом пиджаке рамсил или требовал к себе особого уважения. Вероятно, потому что их и так все уважали без слов.
Случаев, чтобы именно вип-пассажиры требовали посадить самолет «потому что надо» или реально угрожали жизни экипажа, у нас не было. Зато пьяные дебоши случались не раз. Самый яркий эпизод произошел во втором салоне сразу после приземления: бородачи устроили настоящую драку, которую мы потом вспоминали как один из самых жестких случаев в работе.
Коммерция экипажа: правда ли, что экипажи сами подрабатывали, возя товар на продажу? Как проходили таможню? Реальная история из вашего опыта
В 90-е и начале 2000-х зарплаты были крошечными, а задержки по выплатам длились месяцами, поэтому экипажи подрабатывали как могли. Мы долго добивались этого и в итоге получили официальное разрешение по специальному приказу — возить с собой до 50 кг груза.
Использовали это с пользой: из Магадана везли на материк красную икру. Бегать и торговать ею не приходилось — люди в городах, куда мы летали, заранее знали, что прилетит экипаж. Все знали номера в гостиницах, которые были за нами закреплены, приходили, стучали в дверь: «Продайте, пожалуйста». Это был стабильный вид заработка.
В обратную сторону, в Магадан, мы возили «груз» коммерсантов. Предприниматели сами приходили к нам в гостиницу с товаром, упакованным в коробки или сумки. Мы взвешивали поклажу, они тут же расплачивались с нами наличными по тарифу (везде был разный), и мы доставляли этот товар в город. Что касается заграничных рейсов, то коллеги из Америки тоже возили товар, и там килограммы оплачивались валютой и очень дорого. Но, как именно они проходили таможню, я даже не интересовалась — у нас на внутренних рейсах была своя специфика.
Техническое состояние: развал «Аэрофлота» и появление мелких авиакомпаний. Было ли страшно летать на самолетах, которые ремонтировали «на честном слове»?
После развала «Аэрофлота» самолеты ремонтировались по регламенту — мы знали, что и как, потому что жили в одном поселке бок о бок с авиатехниками. Дружили семьями и все друг друга знали.
Не буду говорить о других авиакомпаниях — пусть скажут другие. Я про «Мавиал»: все делалось четко и по плану. А по-другому и никак — все по протоколу и не только.
Сытые нулевые. Гламур и евростандарты
Смена пассажира: как изменился портрет пассажира? От малиновых пиджаков к топ-менеджерам. Стало ли меньше хамства или оно приняло другие формы?
С наступлением сытых нулевых вдруг стали капризничать именно топы: грозились уволить то и дело и требовали как в детстве у мамы. Малиновые были великодушны, добры и щедры как прежде, а топы, так сказать, топали ножками при каждом удобном случае.
Запреты: момент, когда запретили курить на борту. Как происходила эта ломка?
После запрета вышел приказ министерства. А мы как курили, так и продолжали курить. Все было постепенно. Пассажиры почувствовали сразу: нельзя и точка. По крайней мере, основная масса. Некоторые приходили к нам на кухню покурить с чашечкой кофе, до поры мы делали исключения, потом стали строже. Летчики у себя в кабине курили — сами себе хозяева.
Иномарки пришли: пересаживание на Boeing и Airbus. Ощущение разницы в работе
Разницы в самой работе практически никакой — все по стандартам. Разница была в ответственности и приоритетах.
На советской технике за двери самолета отвечал бортинженер — открывал и закрывал сам. Мы доступа к этой процедуре не имели, только в аварийной ситуации было прописано, кто и какие двери открывает. В обычных рейсах бортинженер собственноручно проверял все двери и люки, сам закрывал, сам открывал по прилету. Нам это запрещалось строго.
На импортной технике за двери и люки отвечают бортпроводники. Техническая и материальная ответственность на миллионы — в обязанностях каждого. На каждый импортный самолет все двери расписаны по номерам, бригадир распределяет, кто и за какую дверь отвечает. Все пишется в задании на полет — не игрушки. Если что, мало не покажется.
Фокус внимания — двери. Почему? Потому что там надувные трапы. И частенько бывало: открыли дверь, и трап надулся. Оп, и вылет откладывается, задержка рейса. Обычно меняли воздушное судно на другое. Процедура устранения случившегося небыстрая.
Внештатные ситуации: случаи, когда пассажиры даже не поняли, что были на волосок от гибели
Такие ситуации были, и не один раз, но в основном у коллег. Я в этом плане везунчик, хотя сталкиваться приходилось с разным.
Случай с коротнувшей электроникой
Начало 90-х, рейс Магадан — Новосибирск, Ту-154. Я лечу четвертым номером, сижу у кабины пилотов спиной к пассажирам и наблюдаю за салоном в зеркало под потолком.
Самолет отрывается от земли — и вдруг из панели над 10-м рядом брызжут искры, следом валит черный дым. Отстегиваюсь, с трудом поднимаюсь — набор высоты буквально вжимает в пол — гашу свет в обоих салонах и начинаю молотить в дверь кабины руками и ногами.
Бортинженер открывает. Кричу: «Горим!» — и бегу к очагу. На ходу срываю с кресел льняные подголовники, отключаю вентиляцию у места возгорания и перекрываю доступ кислорода. Первый и пятый номер уже летят навстречу с охапками полотенец — перекрываем вместе. Бортинженер отрубает питание в салонах.
Самолет тем временем набирает высоту по спирали — нос задран, борт накренен, двигатели ревут, в салоне темно и пахнет гарью, дверь в кабину нараспашку. Пассажиры все видят. И — тишина. Ни крика, ни паники. Люди с застывшими лицами смотрели вперед, на светящиеся приборы и работающий экипаж. Мы выстроились цепочкой вдоль салона и передавали информацию по цепи: бортпроводник — бригадир — бортинженер — командир. Минут через 30-40 дым рассеялся, угроза миновала. Решили лететь дальше. Еще 4 часа до Новосибирска — первый салон в темноте, второй с дежурным освещением. Выручала кухня рядом: свет и еда.
Здесь, конечно, не скажешь, что были на волосок. Скорее, опасная ситуация, которая не разрослась, а быстро была сведена на нет усилиями нашей бригады. Вот и весь случай. За 30 лет — единственный.
Где уж точно беда была близко, так это вот здесь
Как раз начало 90-х. В том рейсе собралась бригада почти из одних новичков. Вернее, помимо старшего бортпроводника, в ней и были еще достаточно зеленые.
Туда долетели нормально, а на обратном пути перед посадкой возникла угроза возгорания. К полосе стянулись пожарные машины. КВС отдал приказ о подготовке к экстренной эвакуации.
Вот, что рассказал о случившемся один из непосредственных участников тех событий.
После сложнейшей посадки девочки эвакуировали целый самолет за 60 секунд. Это был нонсенс по всем параметрам.
Во-первых, не считая бригадира, обе бортпроводницы были довольно зеленые, можно сказать новички.
Во-вторых, на Ту-154 эвакуационные манипуляции достаточно трудные, это не импортная машина, где без усилий дернул за рычаг и готово. Поэтому сам факт того, что молоденькие девчонки в не самой удобной форме настолько быстро сумели произвести спасательные мероприятия — сродни подвигу.
Если бы не высочайшее мастерство летчиков, если бы не их сверхпрофессиональные действия, как и работа бортпроводников, то беды было бы не миновать.
Главный урок, который вы вынесли за 30 лет наблюдения за людьми в замкнутом пространстве на высоте 10 000 м
Если говорить непосредственно про людей, то человек на земле и человек в воздухе могут быть 2 совершенно разными людьми. В одном случае влияет страх полета, то есть кто-то боится и замыкается. А кто-то, купив билет раз в году, вдруг решает, что он особенный, для него это событие. А раз событие, значит, весь мир ему должен. Щелкает пальцами, требует, возмущается. А потом выходит на трап и снова обычный человек. Вариации разные.
Знаете, как говорят про деньги, мол, они не меняют человека, а обостряют его суть. Вот так и здесь очень похоже.
Ну и, конечно, что все люди разные, и хороших, вежливых, готовых помочь, отважных среди них очень много, как и в жизни. Это легко забыть, когда на тебя орет пьяный пассажир или кто-то пренебрежительно понукает. Пара хамов способна отравить целый день. Но за ними стоят десятки тех, кто вел себя по-человечески, просто они не привлекали к себе внимание. Мне кажется, это важно помнить не только в самолете.
