Лоу-кост в России — что это было

Вплоть до середины 2011 года активно и не очень летающее население нашей необъятной родины пользовалось услугами бюджетных авиакомпаний (также известных как лоу-косты) для перелетов внутри страны. Дешевые авиабилеты стали реальностью, поскольку тарифы таких авиакомпаний начинались от 250 RUB. Стоимость, конечно, значительно увеличивали аэропортовые и топливные сборы, но в сумме все равно выходило дешево — можно было улететь из Москвы в Санкт-Петербург за 1300 RUB.

В России существовало всего две основных бюджетных авиакомпании — SkyExpress и Avianova компания частично принадлежавшая холдингу А1, а частично американцам Indigo Partners. Собственно, летали бы россияне, да радовались доступным ценам, если бы не одно но: не готова оказалась Россия-матушка к заморским западным моделям авиаперевозок. На чем построено функционирование лоу-костов в Европе? На использовании небольших, второстепенного значения, аэропортов, которые значительно удалены от больших городов — а, соответственно, стоимость обслуживания в них куда дешевле, да и удобных временных слотов хоть отбавляй — не растащат регулярные авиалинии-гиганты. В России же и Скайэкспресс и Авианова летали из больших аэропортов, из Внуково и Шереметьево соответственно, где им приходилось конкурировать с «большой тройкой» — Аэрофлотом, Трансаэро и S7 за слоты, место, и, в общем-то, право на существование.

Второй серьезной ошибкой (в основном касается SkyExpress) было использование довольно старых самолетов по причине их дешевизны. Модель лоу-кост перевозок подразумевает использование каждой машины в хвост и в гриву — чем меньше самолет простаивает на земле, тем больше получает авиакомпания. Старые самолеты плохо выдерживали такие нагрузки — отсюда частые поломки, задержки и/или отмены рейсов, и нарастающее недовольство пассажиров.

У Авианова было гораздо меньше проблем с задержками рейсов — в конце-концов, половина компании принадлежала, как уже было отмечено, Indigo Partners, которые специализировались на создании лоу-кост авиакомпаний. В частности, им принадлежит WizzAir, и еще несколько зарубежных авиалиний. Самолеты, которые брались в лизинг, были новее, аэропортовые коммуникации были лучше отлажены — все это привело к тому, что авиакомпания потихоньку укрепляла свои позиции и со временем вошла в «большую пятерку» по внутрироссийским перевозкам. Сложившаяся ситуация не удовлетворяла лидирующие авиакомпании — сильный конкурент, который перевозит пассажиров в два раза дешевле, чем это делает Аэрофлот, никому не был нужен. В результате, разразился скандал между двумя партнерами — Indigo и А1, в ходе которого был смещен с поста CEO Эндрю Пайн, представитель американских инвесторов и фактический руководитель Авиановы. Вскоре в компанию на один из руководящих постов был приглашен Константин Тетерин, бывший гендиректор Red Wings, много лет проработавший в Аэрофлоте. Indigo разорвали отношения с А1 и отказались от дальнейшего сотрудничества с холдингом. Авианова прекратила свое существование через несколько месяцев после прихода Тетерина.

Подведем итоги: на текущий момент российский авиационный рынок не готов к приходу лоу-кост модели — нет подходящей инфраструктуры, а также нет инвесторов, готовых вкладываться в российскую бюджетную авиацию. Иностранным инвесторам на примере Indigo было четко и недвусмысленно показано, что их не хотят видеть в России, а внутри страны желающих посоревноваться с Аэрофлотом пока что не наблюдается. Таким образом, путешественникам, желающим бюджетно перемещаться между городами внутри России, на данный момент не остается ничего иного, кроме как воспользоваться услугами Российских Железных Дорог и покупать ж/д билеты. Но все же будем надеяться что ситуация вскоре изменится и мы увидим возрождение лоу-кост модели в России.

Материал опубликован 29 февраля 2012 г. на правах рекламы.